Croyants ou non, tous les harenois reconnaissent en l'Eglise Sainte Elisabeth le bâtiment le plus embématique de notre entité. Et comme il se doit, elle occupe le centre du village.

Si la première mention de la paroisse date de 1241, la tour de l'église serait bâtie sur une base fortifiée plus ancienne, probablement du XII siècle. Sur sa face ouest, on devine encore des traces du faîte du premier bâtiment et sous la fenêtre percée au XVII siècle, on peut voir les vestiges d'une meurtière laissant supposer que l'église était fortifiée ou était une partie d'un bâtiment fortifié. L'ensemble est construit en grès, pierre extraite de carrières locales. Au fil des siècles, l'église s'est développée autour de cette tour: la nef et le bas-côté nord datent du XIV siècle, le choeur de 1500, le bas-côté sud du XVI, la partie supérieure du clocher du XVII quand au portail en style classique, il est de 1758. La sacristie originale est de 1758 mais la sacristie actuelle a été bâtie entre 1952 et 1959.

Jusqu'en 1921 (date de l'annexion de Haren par Bruxelles), l'église était entourée d'un cimetière; celui-ci a été démentelé à cette époque pour faire place à la construction de nouvelles voiries. 

L'intérieur de l'église vaut le détour, outre les peintures murales des XV au XVII siècles remises au jour lors de la restauration des années 50, on peut y admirer une chaire de vérité de 1723 ainsi que le banc de communion et les lambris du choeur (style Louis XIV) de 1728. Les orgues, qui attendent une restauration, sont de 1773. En outre, des tableaux des XVI et XVII siècles sont présents. Comme en témoignent les anciens, les nobles et les bourgeois avaient jusque dans les années 50 leurs places réservées dans le choeur pour assister la messe.

Malheureusement, comme la plupart des petites églises, celle-ci n'est ouverte au public que pour les offices, ou alors en de trop rares occasions. Les dernières en date étaient lors de "Bruxelles ma découverte" et lors des "Harense Dorpfeesten". Peut-être faudrait-il envisager avec la fabrique d'église la possiblité d'organiser des visites commentées, cela en vaudrait la peine.

Pour ceux qui voudraient voir l'intérieur de notre église sans assister à l'office, un concert de Noël y sera organisé le samedi 17 décembre à 20 heures.

Mèmoire d'un enfant de choeur, interview de HAREN tv:

Un train roulant rue de Verdun? Ca vous fait penser à un tableau surréaliste à la Paul Delvaux? Pourtant, ce fut une réalité pendant plus de soixante ans! Bien sur pas au centre du village mais dans la partie industrielle de la rue de Verdun et de la rue du Dobbelenberg.

C'est en 1908 que se crée la société anonyme du Chemin de Fer industriel du port de Vilvorde et Extensions pour faire face à la demande des industries d'un mode de transport rapide. Pour simplifier, le matériel roulant porte la mention Chemin de fer Industriel de Haren ou CFI. Les bureaux, remises et locaux d'entretien du matériel sont situés d'ailleurs à Haren, face à l'actuel pont de Buda à l'emplacement de la station d'épuration. Le raccordement au réseau de la SNCB se fait à hauteur de la gare de Haren Nord.

La plupart des entreprises disposent alors d'un raccordement à ce réseau privé, ce qui leur permet de charger ou décharger les  wagons directement dans leurs locaux. La société dispose de ses propres locomotives ainsi que de nombreux wagons. Mais étant une société privée, elle ne dispose pas de de la faculté d'expropriation, de sorte que les voies sont souvent installées dans l'espace public. Pour cette raison, la vitesse est limitée à 15 kilomètres/heure. Il n'était pas rare pour les automobilistes et le tram 58 (qui reliait alors Bruxelles à Vilvorde) de se retrouver bloqués chaussée de Vivorde à attendre qu'un long convoi la traverse au pas.

Afin de couvrir la rive gauche du canal ou se trouvaient les cokeries du Marly, la société disposait d'un pont basculant. Mais celui-ci fut détruit en 1940 par les belligérants. Après-guerre, un pont provisoire est intallé, et en 1955, l'actuel pont de Buda est inauguré en grande pompe, profitant des festivités du quatre-centième anniversaire du canal. Au départ ce pont était uniquement destiné au CFI, ce n'est que par la suite qu'il a été ouvert à la circulation automobile.

Au fur et à mesure du développement du trafic routier, plus souple que le chemin de fer, les CFI perdent leurs clients, et dans les années septante, le dernier train circula sur ce réseau. Seul l'usine Renault gardera un raccordement qu'elle utilisera pratiquement jusqu'à la fin mais en faisant directement appel aux services de la SNCB.

La plupart des rails ont été retirés, il en reste néanmoins quelques vestiges rue de Verdun (entre la rue du Dobbellenberg et la chaussée de Buda), à l'entrée de quelques entreprises et à l'entrée de pont de Buda.

Chaussée de Buda, pont de Buda, gare de Buda... Cela a-t-il un rapport avec la capitale hongroise? Et bien oui, en voici l'explication:

En 1541, Buda capitale de la Hongrie (qui ne fusionnera avec Pest qu'en 1873), est prise par les Ottomans suite à un siège par Soliman le Magnifique. Mais en 1686, soit 145 ans plus tard, elle fut reprise par les armées coalisées de la "Sainte Ligue" sous les auspices de la papauté. Cette victoire militaire, politique et symbolique fut célébrée dans toute la chrétienté, et entre autre à Bruxelles ou une gigantesque fête fut organisée sur la place du Sablon le 11 septembre 1686. Il faut dire qu'à l'époque, la Belgique dépendait encore de l'empire des Habsbourg, héritage de Charles Quint. 

Gravure représentant la fête organisée au Sablon (archives de la Ville de Bruxelles)

Haren (qui ne faisait pas encore partie de Bruxelles), a baptisé à cette occasion un de ses quartiers "Buda".

Le pont actuel date de 1955 (le précédent ayant été détruit lors de la seconde guerre mondiale); Haren partage la chaussée de Buda avec Machelen, quand à la gare, ses quais se trouvent à présent en région flamande.

Il est difficile de se promener à Haren sans tomber sur une ligne de chemin de fer. En effet, l'entité est traversée par quatre lignes: les lignes 25 et 27 reliant Bruxelles à Malines et Anvers, la ligne 36 menant à Louvain et Liège, et la ligne reliant Halle à Vilvoorde. Sans compter que 95% de la gare de formation de Schaerbeek se trouve sur le territoire d'Haren dont elle occupe le tiers de la superficie.

L'histoire commune de Haren et du chemin de fer a commencé en 1835 avec la première ligne du continent reliant Bruxelles à Malines. Déjà à l'époque, un arrêt déservait notre village. Voici ce qu'on pouvait lire dans le "Guide Indispensable du Voyageur sur les Chemins de Fer" datant de 1840:

 Les entreprises de Haren furent les principaux bénéficiaires de la présence du chemin de fer. Non seulement elles trouvaient là un moyen de transport pour leurs marchandises plus rapide et plus souple que le transport fluvial (d'ailleurs plusieurs d'entre-elles posédaient un raccordement direct au Chemin de Fer Industriel de Haren qui fera l'objet d'un prochain article), mais aussi le train leur permettait de faire venir leurs nombreux ouvriers et leurs employés. Les harenois étaient en effet restés agriculteurs et fort peu travaillaient dans les usines. Les "anciens" nous racontent que matin et soir, il y avait un véritable défilé de centaines de personnes entre les différentes gares et les usines. Une des conséquences est que les débits de boissons ont fleuris sur ces parcours. Ainsi, entre la gare de Haren-Sud et la place de Haren on a compté jusqu'à 13 établissements!

La gare de Haren-Nord était probablement la plus importante vu sa proximité immédiate des entreprises. Mais au fur et à mesure du déclin de ces dernières, les quais ont été déplacés vers le Nord et se sont retrouvés sur le territoire de Machelen. L'arrêt a alors été débaptisé pour prendre le nom de Machelen Brabant avant d'être abandonné par la SNCB.

Haren Buda, déplacé lui aussi en Flandre, a vu son nom raboté en Buda. Quelques trains s'y arrêtent encore, principalement aux heures de pointe.

Le bâtiment de la gare de Haren-Sud présentait la particularité d'avoir son entrée à la hauteur de la rue de Verdun, il fallait descendre un escalier intérieur pour accéder aux guichets et à la salle d'attente situés au niveau des quais. Cet édifice a été démoli dans les années septante lors de la construction de la troisième puis de la quatrième voie.

La gare de Haren (Linde) n'accueille les voyageurs que depuis les années quatre-vingt, avant cela, elle était consacrée à l'embarquement sur des trains de marchandises des légumes produits à Haren et dans les communes environnantes, et particulièrement du chicon.

La gare de formation était consacrée comme son nom l'indique à la formation des trains de marchandises mais aussi de voyageurs au moins jusqu'à la réalisation de la jonction Nord-Midi dans les années cinquante. A présent, le site abrite les ateliers d'Infrabel (fabrication de rails et d'éléments de signalisation) et de la SNCB (entretien des automotrices. Le faisceau sert à présent de zone d'attente pour les trains prenant leur service aux heures de pointe. Des bâtiments "historiques", il subsiste une remise à locomotives à vapeur qui sert à présent à l'entretien et à l'entreposage des deux trains royaux.

Il est dommage que les Harenois ne profitent pas davantage des facilités de déplacement que leur offre le chemin de fer, il ne faut en effet que 12 minutes pour joindre la gare centrale (deux fois par heure en semaine) ou 18 minute pour gagner Delta (ULB VUB) via la ligne 26 (trois fois par heure).

Reportage de HAREN tv aux ateliers SNCB:

Reportage de HAREN tv sur Infabel:

Alors que se "fêtent" les 10 ans de la faillite de la SABENA, il est bon de se rappeler qu'elle est née en 1923 à... Haren.

En effet, c'est à l'aérodrome de Haren (souvent appelé erronément Evere) qu'elle a vu le jour. C'est en automne 1914 que les allemands choisissent le site de Haren pour y baser leurs dirigeables afin de bombarder Paris. En 1915 ils y construisent un immense hangar que les britanniques s'empressent de bombarder, détruisant le zeppelin LZ-38. Les allemands retirent alors leurs dirigeables pour les déployer sur le front de l'est.

La guerre terminée, il ne reste qu'un hangar regorgeant d'avions confisqués à l'armée allemande. C'est ce matériel qui servira aux débuts de l'aviation civile et militaire belge. En 1919, la SNETA (Syndicat National pour l'Etude du Transport Aérien) organise un vol d'essai avec 2 passagers sur le trajet Londres-Paris-Bruxelles en 7h30. Elle utilise pour ce faire un bombardier allemand reconverti. Le billet coûtait 250 francs de l'époque; à titre de comparaison, un repas dans un excellent restaurant coûtait 5 francs.

Georges Nelis fonde en 1920 la SABCA (Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique), société toujours active à Haren. Des hangars à avion des débuts sont encore visibles au 1470 de la chaussée de Haacht.

La SABENA (Société Anonyme Belge pour l'Exploitation de la Navigation Aérienne) est fondée en 1923 et reprend les activités civiles de la SNETA. Son premier hangar est en bois et les passagers doivent parcourir le kilomètre qui sépare le terminus du tram (situé à Evere) de l'aéroport à pied ou à vélo. L'appel des passager pour l'embarquement se faisait à l'aide d'une cloche. Dès 1924 un nouvel aérogare est construit et en 1928 un bâtiment magnifique appelé l'Avia Palace. Ce bâtiment est resté en place jusqu'à ce que les autorités ne décide sa démolition pour faire place au nouveau siège de l'Otan. Il méritait pourtant d'être classé.

A la fin de la seconde guerre mondiale, la piste de Haren s'avère trop courte pour les avions de l'époque. Le ministère de la défense autorise alors le décollage des DC4 de l'aéroport militaire de Melsbroeck (construit lui aussi par les allemands). Mais les hangars de maintenance sont encore situés à Haren. On assiste alors à un spectacle peu commun: les avions empruntent la route qui relie les deux aérodromes (qui deviendra le boulevard Léopold III). Les avions avaient la priorité sur les autres véhicules et le code de la route adopte même de nouveaux panneaux: "DANGER AVIONS - GEVAAR VLIEGTUIGEN". En 1949, les dernières compagnies aériennes quittent définitivement Haren.

De nos jours, Haren reste liée à l'aviation, et je ne parle pas que des avions qui survolent quotidiennement notre entité à basse altitude. La SABCA y est toujours active, EUROCONTROL y a son siège de même que le consortium BELAIRBUS. Plusieurs sociétés de fret aérien y ont leurs bureaux. La liaison directe vers Brucargo via la chaussée de Haacht ou vers l'aérogare via le boulevard Léopold III n'y est probablement pas étrangère.

Un sujet de HAREN tv: Haren de Lindberg au Solar Impulse